Avec une chute de son cours de 17,80% depuis le début de l’année, l’action Airbus est celle qui, au sein du CAC 40, attire le plus l’attention des investisseurs.

Excellente valeur de croissance, presque un cas d’école, le titre a largement battu le principal indice boursier français pendant les 10 années qui ont précédé la crise sanitaire.

Mais le vent a tourné, et l’action Airbus se négocie désormais sous la barre des 100€. Depuis son plus haut de 137,04€ le 24 janvier 2020, le titre cède maintenant plus de 31%.

Présent sur les marchés des hélicoptères, de la défense et du spatial (31% du chiffre d’affaires), le groupe Airbus est surtout connu pour sa grande rivalité avec Boeing dans le domaine de l’aviation commerciale (69% du chiffre d’affaires).

L’histoire de l’un ne s’écrit désormais plus sans l’autre, et dans un marché où les deux géants s’affrontent en situation de quasi-duopole, chacun défend férocement ses parts de marché.

Pourtant au coude à coude en bourse, le groupe français est sur le point de damer le pion à son adversaire américain, qui risque de ne jamais se relever de la déconvenue qui va lui être infligée.

Alors, faut-il acheter l’action Airbus ? C’est la question à laquelle je vais répondre dans cette nouvelle analyse.

Qu’est-ce qui ne va pas chez Airbus ?

L’aéronautique fait partie des secteurs qui n’ont toujours pas réussi à surmonter la crise sanitaire. Des problèmes persistent et sont même aggravés par la situation géopolitique.

Une baisse des commandes

Au cours des cinq premiers mois de l’année 2022, Airbus n’a reçu que 364 commandes, alors que l’on en dénombrait pas moins de 1131 pour l’ensemble de l’exercice 2019.

Bien sûr, ces chiffres ne sont pas vraiment comparables, mais ils témoignent d’une dynamique commerciale en berne, mais surtout, de la morosité du transport aérien.

En effet, le nombre de passagers ne devrait se rétablir qu’en 2024 selon l’Association du Transport Aérien International. En 2021, le nombre total de voyageurs représentait 47 % du total de 2019. Ce chiffre devrait s’améliorer et passer à 83 % en 2022 puis à 94% en 2023.

Mais avec des avions cloués au sol pendant deux ans, la vague de départ volontaires, de pré-retraites et de licenciements était inévitable pour les compagnies aériennes, qui rencontrent maintenant un problème de sous-effectif.

Lors de sa présentation des résultats du premier trimestre, le 5 mai 2022, le PDG de Lufthansa a expliqué que « l’été prochain sera un défi opérationnel majeur pour l’ensemble de l’industrie » et qu’il était certain qu’il n’y avait aucune solution pour le relever avant la haute saison, tant la main d’oeuvre manque.

Le groupe allemand se trouve au pied du mur et plus de 1000 vols prévus au mois de juillet ont déjà été annulés à cause du manque de personnel.

Les compagnies aériennes ne s’empressent pas de commander de nouveaux avions tout simplement car elles ne sont pas capables de faire voler ceux qu’elles ont déjà à leur disposition.

Avant de faire de nouveaux investissements et de revenir à un rythme de commande normal, il est nécessaire de recruter et de former de nouveaux salariés, mais surtout, de disposer d’une meilleure visibilité, car les compagnies aériennes ne sont pas au bout de leurs peines.

A plus de $110 le baril, le cours du pétrole n’est pas prêt de baisser, et le secteur du transport aérien pourrait connaitre une crise successive, cette fois-ci à cause des prix de l’énergie.

Dans un contexte économique aussi morose, le nombre des commandes n’est pas surprenant, et les investisseurs surveillent plutôt la cadence des livraisons.

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Une production au ralenti

Car les transporteurs aériens ne sont pas les seuls à avoir réduit la voilure : en 2020, plus de 15 000 salariés ont quitté le groupe Airbus.

Si le constructeur européen a corrigé le tir entre temps et prévoit plus de 6000 embauches cette année, son effectif est toujours inférieur à celui du « temps d’avant ».

On comptait 134 931 salariés en 2019, un chiffre qui ne s’élevait plus qu’à 126 495 en 2021.

Sauf que l’aéronautique est une industrie qui repose sur une multitude de fournisseurs, dont plus des trois quarts sont des PME, qui ont elles aussi dû réduire leurs effectifs … et qui ont beaucoup plus de mal à recruter et à former de nouveaux salariés.

Les lignes de production sont donc loin de tourner à plein régime, et ce n’est pas uniquement lié au manque de capital humain.

Les perturbations logistiques et la hausse généralisée du prix des matières premières jouent aussi un rôle dans le retard de la production.

Selon des informations rapportées par Reuters, le motoriste CFM International (une co-entreprise entre Safran et Général Electric) serait confronté à des retards de production de six à huit semaines, alors que ses moteurs équipent une grande partie des avions de la famille A320.

Fer de lance d’Airbus, ce programme représente pourtant la majorité de son carnet de commande.

Plus loin à l’est, la guerre en Ukraine fait courir d’autres risques à l’industrie aéronautique, fortement dépendante du titane, un métal léger, hyper résistant et peu corrosif … dont la Russie est le premier producteur au monde.

Le géant russe VSMPO-Avisma, qui contrôle plus d’un quart du marché mondial, représente la moitié des approvisionnements en titane d’Airbus et de Safran.

Si le titane reste pour l’instant en dehors de la liste des matières premières sanctionnées, Airbus a déjà pris des mesures pour diversifier son approvisionnement.

Un porte-parole du groupe Airbus a déclaré que « les sanctions sur le titane russe ne nuiraient guère à la Russie, car il ne représente qu’une petite partie des recettes d’exportation de ce pays » mais qu’au contraire, elles « endommageraient massivement l’ensemble de l’industrie aérospatiale en Europe ».

Un embargo sur ce métal est donc peu probable, mais le risque existe, et ses conséquences seraient catastrophiques.

Devant de telles difficultés, on se demande même en coulisse si le planning industriel récemment dévoilé par Airbus, qui souhaite porter sa cadence de production mensuelle à 65 appareils d’ici le deuxième semestre 2023 (contre 60 avant la crise sanitaire), n’est pas trop ambitieux.

Pourquoi ces problèmes sont-ils une bonne chose ?

Pourtant, si le plan se déroule sans encombre, il s’agirait d’un véritable coup de génie, car les besoins sur le marché sont actuellement sous-estimés et de nombreuses compagnies aériennes ont prématurément retiré du service certains avions.

Une pénurie d’avions qui justifie la montée en puissance de la production

Pénalisés par leur taille, les très gros porteurs sont devenus obsolètes du jour au lendemain, tandis que les coûts de maintenance et la consommation de carburant des vieux appareils les ont rendus trop onéreux à opérer dans le contexte d’une demande diminuée de moitié.

Air France, Lufthansa, KLM, British Airways ou encore Qantas ont mis fin à l’exploitation de leurs A380 et de leurs 747 avec quelques années d’avance tandis qu’American Airlines, Delta Air Lines et Qatar Airways se sont elles séparées d’appareils plus modestes, comme des A330, des 757, des 767 et des 777 de la première heure.

Si les compagnies aériennes devraient unanimement poursuivre la simplification de leur flotte, une question cruciale commence à se poser.

Comment va-t-on remplacer ces appareils ?

Car pour le moment, il n’y a pas assez d’avions pour pour faire voler tout les passagers à l’horizon 2024, hypothétique année d’un retour à la normale du trafic aérien.

Et plus de 3000 Boeing 737 et A320 manquent à l’appel à cause du ralentissement de la production lié à la crise sanitaire : les livraisons sont presque systématiquement retardées à cause des perturbations logistiques.

Au 31 décembre 2021, le carnet de commande était très bien rempli avec un total de 7082 avions, pour un montant 398 milliards d’euros, et certains appareils, comme les A320neo, sont même en rupture de stock jusqu’en 2026.

Alors oui, le plan de production est exigeant, mais il est réaliste : l’avionneur européen a du pain sur la planche, et il faut rattraper le temps perdu, car la dynamique commerciale va bientôt reprendre de plus belle.

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Une besoin structurel pour des appareils de dernière génération

Les commandes actuelles sous-estiment les besoins du marché, car une flotte moderne est essentielle pour une compagnie aérienne : c’est le nerf de la guerre.

Un avion de nouvelle génération vole plus loin, consomme moins de carburant et requière moins de maintenance, ce qui leur permet de rester compétitives.

Mais en repoussant les limites technologiques, Airbus offre l’opportunité aux compagnies aériennes d’ouvrir des lignes qui n’auraient pas été rentables avec d’anciennes générations d’avions.

L’A350 a par exemple permis à Singapour Airlines, le premier client du projet, de relier la cité-état éponyme à Los Angeles en connexion direct, alors qu’une escale par Séoul était auparavant nécessaire.

Même chose pour le projet Sunrise de Qantas, qui pourra désormais raccorder la cote est de l’Australie au reste du monde, sans escale, avec des départs de Sydney et Melbourne vers Londres ou New-York.

Surtout que la plus grande disponibilité des nouveaux appareils permet également d’augmenter le nombre de rotations vers les destinations les plus prisées.

La rentabilité d’une compagnie aérienne est donc en grande partie dépendante de l’efficacité opérationnelle de sa flotte et il convient donc de la renouveler régulièrement : c’est un peu comme changer de pneus en Formule 1.

Ainsi, ces nouveaux investissements sont très facilement justifiables pour les compagnies aériennes, qui ont d’ailleurs trouvé de nouvelles solutions pour les financer. Désormais, les compagnies aériennes ne sont plus propriétaires des avions qu’elles exploitent, mais les louent.

En 2021, le leasing opérationnel concernait 51% de la flotte mondiale et cette proportion ne devrait faire qu’augmenter au fil des années, car pour les nouvelles commandes, on est plus proche des deux tiers que de la moitié.

Ce système offre plus de flexibilité, plus de rentabilité, plus de trésorerie et plus de modernité aux compagnies aériennes qui n’ont plus besoin de supporter le poids écrasant de ces nouveaux investissements.

Cela est désormais possible grâce aux nombreuses sociétés de leasing qui ont vu le jour à la fin des années 90 et qui ont connu une forte croissance après la crise de 2008, qui a favorisé la stratégie « asset-light ».

Aercap (NYSE:AER, IPO en 2006, BBB), Air Lease Corp (NYSE:AL, IPO en 2011, BBB), Avolon (NYSE:AVOL, IPO en 2014, BBB-), ou encore BOC Aviation (SEHK:2588, IPO en 2016, A-) sont désormais des poids lourds bien établis du marché boursier.

Avec des notations financière « investment grade », ces nouveaux partenaires financiers disposent d’un accès plus facile et moins onéreux au capital, contrairement aux compagnies aériennes, plutôt coutumières de la franche spéculative.

Le groupe Airbus se met donc en ordre de marché pour saisir le rebond de son marché, une opportunité que Boeing pourrait bien voir filer sous son nez.

Comment Airbus peut-il porter un coup fatal à Boeing ?

Boeing était auparavant une entreprise animée par une culture d’excellence, de qualité et d’innovation dont les produits ont révolutionné le monde. Malheureusement, les récents déboires du 737 MAX nous ont montré que ce temps est bien révolu.

La descente aux enfers

Comment une entreprise iconique, dont on disait « If it’s not Boeing, I’m not going« , a-t-elle pu dilapider son héritage aussi rapidement ?

Tout commence le 15 décembre 1996, lorsque Boeing et McDonnell Douglass annoncent la fusion surprise des deux groupes lors d’une conférence de presse, alors que le secteur connaissait une profonde consolidation après la fin de la guerre froide.

Si l’opération doit donner naissance à un géant de l’aéronautique, désormais numéro 2 du secteur derrière Lockheed Martin, elle signe en réalité le début de la fin. Harry Stonecipher, le PDG de McDonnell Douglas est alors nommé à la tête du groupe.

Il pensait que le plus important était de plaire à Wall Street. Sa direction a donc accéléré la transformation du nouvel ensemble Boeing pour en faire une entreprise à vocation financière

Une campagne de sensibilisation a même été lancée pour que tous les employés aient constamment connaissance du cours de l’action. Il s’agissait désormais du principal sujet de discussion, y compris lors des réunions techniques.

Les ingénieurs étaient aux commandes depuis la création de Boeing, mais ce sont les financiers qui en ont finalement pris le contrôle.

Le déménagement en 2001 de Seattle, où sont toujours installées ses principales usines, vers Chicago, pour se rapprocher du milieu financier et séparer les cadres des ingénieurs, est un symbole fort de ce changement de priorité.

Il fallait désormais développer les avions à moindre coût et réduire les délais de production. Les conditions de travail se sont dégradées. Il fallait faire plus, avec moins de moyens, et l’on a commencé à tailler dans les effectifs.

Une ancienne employée raconte : « Avant McDonnell Douglas, on ne prenait pas de raccourcis, parce que cela ne correspondait pas à la culture Boeing. On faisait les choses correctement et on construisait de la qualité, la sécurité et les profits en découlaient. Mais tout a changé. Et ça m’a brisé le coeur« .

Cette course à la rentabilité a poussé Boeing, rattrapé par Airbus dès 2003, à accélérer encore plus le développement de ses avions, au mépris de leur qualité … jusqu’au jour où ils commencèrent à tomber du ciel.

Aujourd’hui, l’américain présente des comptes entachés de plus de 57 milliards de dollars de dette quand son concurrent européen présente une trésorerie nette positive.

Le coût de développement du 737 MAX frôle les 20 milliards de dollars, quand il n’en aura fallu que deux à l’A320neo pour devenir son principal concurrent.

2 milliards de dollars, c’est également le surcoût entrainé par les vices de fabrication sur le 787, dont la production est à l’arrêt en attendant la certification de la FAA, tandis que les A330 continuent à sortir d’usine chaque mois.

C’est encore une fois tout le contraire du 777X qui a pris 5 ans de retard et dont l’entrée en service ne se fera pas avant 2025, alors que l’A350 fait le bonheur des clients d’Airbus.

Après des années de sabotage interne, l’addition se paie au prix fort, mais le pire reste à venir : Boeing n’a aucun plan pour contrer le prochaine appareil d’Airbus, l’A321 XLR

Le coup de grâce

L’appareil a déjà été commandé à plus 450 exemplaires par des compagnies aériennes de premier rang comme American Airlines (50 avions), United Airlines (50 avions) ou Qantas (36 avions).

S’il ne s’agit pas d’un nouveau design, puisqu’il se base sur l’existant A321neo, l’A321 XLR (pour eXtra Long Range) va véritablement changer le monde de l’aviation.

Il peut parcourir 8 700 kilomètres, soit 15 % de plus que les mono-couloirs actuels les plus performants, ce qui permet d’assurer des liaisons telles que New York-Rome ou Tokyo-Sydney, et peut accueillir jusqu’à 244 passagers.

Tout comme l’A350, le nouvel A321 XLR va permettre l’avènement de nouvelles liaisons directes vers des destinations (notamment des vols moyen et long-courriers à la fréquentation modeste) qui nécessitent aujourd’hui le passage par un hub pour être rentables.

Alan Joyce, le PDG de Qantas, a même déclaré : « Il peut assurer des liaisons telles que Cairns-Tokyo ou Melbourne-Singapour, ce que les monocouloirs actuels ne peuvent pas faire, et cela modifie l’économie de nombreuses liaisons potentielles vers l’Asie et les rend non seulement physiquement possibles mais aussi financièrement attrayantes« .

Ses faibles coûts d’acquisition et d’exploitation sont d’autant plus justifiés que cet avion pourra aussi être utilisé pour des vols court-courriers à forte densité.

Membre de la famille A320, il permettra aux pilotes volant déjà sur ce type d’appareil de piloter le nouvel engin avec une simple formation de deux heures, et ainsi, s’aligne parfaitement sur la stratégie d’une flotte simplifiée.

L’appareil peut donc séduire une multitude de compagnies aériennes, aussi bien traditionnelles que low-cost : Easyjet a le profil de l’acheteur idéal, mais a déclaré ne pas être intéressé par l’appareil pour l’instant. Je pense plutôt qu’ils préfèrent laisser leurs concurrents prendre les risque de l’expérience et observer attentivement ce qu’il se passe.

Enfin, l’A321 XLR est le candidat idéal pour remplacer les 757 et 767, des avions qui ont commencé à voler au début des années 80, et qui ont été laissés sans successeurs. Airbus va donc encore pouvoir gagner des parts de marché supplémentaires.

Pour l’heure, Boeing n’a aucun appareil à présenter pour concurrencer celui d’Airbus : son projet NMA (New Midsize Aircraft, hypothétiquement intitulé 797) est à l’arrêt jusqu’à nouvel ordre.

D’ailleurs, il est peu probable que Boeing présente un nouvel avion avant d’avoir réglé ses problèmes actuels sur le 787. Avec tous les retards de développement accumulés, une telle présentation n’aurait lieu, au mieux, qu’à la fin de la décennie.

Que vaut l’action Airbus ?

Concernant l’action Airbus, le consensus général est une recommandation d’achat. Voici la répartition des recommandations des 19 analystes qui suivent le titre :

• 6 « Acheter »
• 13 « Renforcer »
• 0 « Conserver »
• 0 « Alléger »
• 0 « Vendre »

L’objectif de cours moyen se trouve à 151€ par action, ce qui représente un potentiel de hausse de plus de 15%.

Estimation des résultats et valorisation

En 2021, le groupe Airbus a présenté un chiffre d’affaires de 52 milliards d’euros, en hausse de 7,94% par rapport à 2020. Ce chiffre d’affaires devrait croitre jusque 60 milliards d’euros en 2022, 70 milliards d’euros en 2023 et 77 milliards d’euros en 2024.

Son EBITDA était de 6,4 milliards d’euros, soit une marge d’EBITDA d’environ 12,3%. Cette dernière devrait progresser jusqu’à 15% à l’horizon 2024.

Avec un bénéfice net par action de 5,36€ en 2021, le groupe Airbus est valorisé à 17,56 fois ses bénéfices du dernier exercice annuel. Ce bénéfice net par action devrait connaitre une forte hausse et atteindre 8,02€ d’ici 2024.

Le groupe Airbus a distribué 1,50€ par action au titre de son exercice 2021, ce qui laisse apparaitre un rendement du dividende de 1,59%.

Alors, faut-il acheter des actions Airbus ?

Ma recommandation personnelle est « Renforcer ». Le cours de l’action Airbus est intéressant, mais il est encore légèrement élevé pour que cela soit considéré comme une véritable bonne affaire, surtout que les conditions de marché ne sont actuellement pas propices à de nouveaux achats.

Je suis néanmoins convaincu du potentiel de croissance d’Airbus, qui devrait même battre les estimations des analystes, à condition que la montée en puissance de la production se passe comme prévue.

Foire aux questions

Dans cette section, je répondrai aux questions les plus communes concernant Airbus. Si vous ne trouvez pas la réponse que vous cherchez, n’hésitez pas à poser votre question dans les commentaires.

Peut-on acheter des actions Airbus via un PEA ?

Oui, l’action Airbus cotée sur Euronext Paris est éligible au PEA. En revanche, elle n’est pas éligible au PEA-PME. Vous pouvez également acheter des actions Airbus dans le cadre d’un compte titres ordinaire ou d’une assurance vie.

Les achats d’actions Airbus sont-ils concernés par la taxe sur les transactions financières (TTF) ?

La taxe sur les transactions financières (TTF) est un prélèvement sur les opérations de ventes d’actions. Le prélèvement, de l’ordre de 0,3 % de la valeur d’acquisition, concerne toutes les entreprises dont le siège social se situe en France et dont la capitalisation boursière excède le milliard d’euros, ce qui n’est pas le cas pour l’entreprise Airbus SE (anciennement Airbus Group), qui est une société de droit néerlandais, comme l’indique son code ISIN (NL0000235190).

Quels sont les indices boursiers qui incluent Airbus ?

Airbus est un composant du CAC 40, du SBF 120, de l’EuroStoxx 50, de tous les indices boursiers incluant ces indices, ainsi que de divers indices sectoriels.

Chez quel courtier en ligne peut-on acheter des actions Airbus ?

Pour les résidants français, il est possible d’acheter des actions Airbus chez l’intégralité des courtiers en ligne.